襄樊一桥的简介
2023-06-13要具体
襄阳汉江大桥俗称襄樊一桥。 襄阳汉江大桥，位于襄阳市区，北濒樊城，南接襄阳，是焦枝铁路上一座公、铁两用特大桥梁。中心里程K499﹢350。铁路桥长892.6米，公路桥长812米。全桥架设钢梁7000吨，铆接铆钉36.8万颗，浇灌混凝土3万立方米。投资概算2513万元，实际完成2211万元，节约301.4万元。 大桥结构为正桥2台3墩4孔，零号墩为冲击钻孔桩基础，1、2号墩为筑岛钢筋混凝土基础，3号墩为钢沉井管壮基础。上部为4跨128米连续钢桁梁，全宽23米，中部是10米宽双线铁路桥面，两侧各有5米宽管理桥面和1．5米宽的人行道。公、铁路处在同一平面上，通航最低水位11.28米，标准4级通道；设计最大水流量39400立方米/秒。 扩展资料 襄阳卧龙大桥简介 襄阳卧龙大桥于2009年5月底动工兴建，2013年9月29日建成通车。北端位于湖北省襄阳市樊城区贾洼（月亮湾公园跑马场西侧），南端位于襄城区环城路营盘村，全长4343.5米，建设总投资10亿元。卧龙大桥是继该市汉江大桥、汉江长虹大桥、汉江四贾家大桥后，汉江襄阳市区又一特大桥梁。 卧龙大桥、东津大桥、唐白河大桥和胜利街立交桥是襄阳市内环线的重要控制性工程，这些大桥的建成通车，标志着襄阳市内环线基本贯通、形成闭合，在襄城、樊城、襄州与东津之间形成了一条快速通道。
“一桥”的建成，不仅加快了我们这座城市的发展速度，而且改变了我们的生活乃至社会心理。从这个意义上讲，我们应当跪对“一桥”。
——作者题记
襄樊汉江大桥漫话
李俊勇
二十世纪中国桥梁的帜树茅以升先生在他的《话桥梁文化》一文中用诗一般的语言写到：
“桥梁是这样一种建筑物，它或跨过惊涛骇浪的汹涌河流，或在悬崖断壁间横越深渊险谷，但在克服困难、改造了大自然以后，它便利了两岸的往来，又不阻挡山间水上的原有交通。
桥是为了与人方便而把困难留给自己的。正当人们在路上走得痛快时，忽然看到前面大河挡路，而河上正好有一座桥，这时该暗自庆幸，果然路是走对了。”
二十世纪六十年代之前，一条宽阔的大河横亘在襄阳、樊城之间，我们没有这样一座永久性的桥梁。
这条大河便是我们的母亲河——汉江（襄江）。
1969年9月，一场轰轰烈烈的大生产运动在襄江两岸同时开展。
翌年4月，一座大桥，一座改变襄樊人命运的大桥横空出世。
这座大桥便是襄樊汉江大桥。
从此，一桥飞架襄、樊，天堑变通途。南北两城依靠渡船来往的历史一去不复返了。
如今，因有了长虹大桥（二桥）、襄荆高速公路桥等，我们襄樊老百姓已经习惯把这座桥俗称为“一桥”。
这似乎是一段被尘封的历史。《襄樊市志》、《襄樊市交通志》、《襄樊地名志》等志书，几乎无一例外的语焉不详。
这本是一段不能被遗忘的历史。
桥前之“桥”史
“逢山开路，遇水搭桥”。我们的祖先在征服自然、改造自然的过程中，因为“行”的需要，跨越江河的需要，道路在江河上延续的需要，发明了桥梁。原始社会人类就有“横木为梁”的记载。《诗经》云：“亲迎于渭，造舟为梁”。人们在较宽的江河上，将多只船并列在一起，系上绳索，联成整体，船上铺上木板。这就是我国最早真正意义上的桥——浮桥。
襄樊历史上也发生过多次联舟为梁，而且大部分为军用所架。据《襄樊交通志•大事记》载：
南宋咸淳四年（1268年），襄樊守将在汉水架浮桥，使襄樊二城为犄角之势，以抗元军。这是襄樊架桥用于战争记载之始；
明孝宗弘治十六年（1505年），都御史沈晖与副史王玹命同知何祥在襄樊架舟桥，以济行人。每年霜降水落，联舟七十有二，加板于上，首尾有铁环贯以铁索而系于两岸铁柱。两岸各建桥楼一座，襄阳端为汉皋楼，樊城为挹秀楼；
民国十六年（1927年）7月，为南渡汉水讨伐吴佩孚，冯玉祥部方振武统兵6万，马万余，以木帆船联结成浮桥。民国十八年4月29日，襄樊再搭浮桥，过河兵员计约7个师10万人。
1949年3月，解放军四野13兵团在襄阳、枣阳一带整训，待命渡江。襄阳、宜城等县共组织本帆船177只，架设浮桥3处（襄樊、小清河、孔湾），支援30多万人马、汽车、炮车顺利南下，又组织民船4000多只，随军运粮1亿多公斤。
浮桥毕竟是临时性的，也只能是临时性的。千百年来，老百姓要过河，商人要运货物，只能靠人力渡船。刘备携民渡江，败走襄阳，其情其景，令人唏嘘。民国12——14年，襄沙、襄花公路相继通车，襄樊渡口才有了一处人力汽车渡口。直到1959年11月，襄樊渡口才有了一艘44．1千瓦的机动渡船。
“桥梁，王政之一事也。”为官一任，造桥修路，繁荣经济，广得民心。无奈，江太宽了，水太阔了，历代官员们也只能望江兴叹……
可以说，千余年来，在这里建一座真正的桥梁几乎是超出了人们的想象力。
浪漫之建桥
我们先看一段《襄樊市志》记载的文字：
“襄樊汉江大桥，位于市区，北濒樊城，南接襄阳，是焦枝铁路上一座公、铁两用特大桥梁。中心里程K499＋350。铁路桥长892.6米，公路桥长812米。……全桥架设钢梁7000吨，铆接铆钉36．8万颗，浇灌混凝土3万立方米。投资概算2513万元，实际完成2211万元，节约301．4万元。大桥结构为正桥2台3墩4孔，零号墩为冲击钻孔桩基础，1、2号墩为筑岛钢筋混凝土基础，3号墩为钢沉井管壮基础。上部为4跨128米连续钢桁梁，全宽23米，中部是10米宽双线铁路桥面，两侧各有5米宽管理桥面和1．5米宽的人行道。公、铁路处在同一平面上。……通航最低水位11.28米，标准4级通道；设计最大水流量39400立方米／秒。”
这一段以枯燥的数字为主要内容的文字委实缺乏浪漫。但这串枯燥的数字背后，却包含着一个浪漫的时代，一群浪漫的创造者、劳动者。
上个世纪六十年代中期，刚从“大跃进”及三年自然灾害走出来的中国面临全国工业过于集中、大城市人口过多、主要交通枢纽和港口码头过于集中在大中城市及其附近等问题。台湾国民党**叫嚣****；中苏关系闹僵，苏联对中国虎视眈眈；美国一直仇视新中国**，1961年9月，还进行了以中国为假想敌的大型核战争演习，并密谋策划对中国的核计划进行武装攻击；而1962年10月，印度军队也悍然向中国领土发动大规模入侵，中国的周边环境呈现出“山雨欲来风满楼”的局势。为此，毛泽东主席提出三线建设战略，把全国划分为前线、中间地带和后方三类地区，分别简称为一线、二线、三线。有计划地在三线发展军工重工，建立国家战略后方基地。地处鄂西北的襄阳专区被列为“三线”建设区。
在战争思维下,襄樊的确得益于当时的地利，成为“三线建设”投资的重点。“**”开始后，一大批中央、省属军工企业相继在襄樊布点兴建，原国防科工委、兵器工业部所属的卫东、汉丹、江山、东方、风雷、建昌等一大批军工企业先后在襄樊及所辖县市落户；原航天工业部所属的宏伟、42所、609所等航天航空科研机构和修理工厂也在襄樊市郊竣工。三线建设带动了襄樊地方工业的发展，襄棉、化纤、襄轴、鄂药、六零三、灯具等企业相继在樊安家。
这是一个大开发大建设的时期，也是一个令襄樊人自豪的时期。党的九届二中全会在庐山召开之际，一个更令人激动的消息是，国家计划修建焦枝铁路，要在汉江上建一座桥梁。几个乃至几十个世纪的梦想就要实现了，襄、樊二城能不沸腾吗？市体委的灯光球场里的动员大会上，人头攒动，热血沸腾，欢呼雀跃。人们不知道也不可能知道庐山上的政治斗争，只是在“修好焦枝线，打倒帝修反”、“提高警惕，保卫祖国”、“备战备荒为人民”的口号声中尽情地宣泄着××××。
撇开政治因素，那的确是一个××××四射的年代，一个近乎盲目的浪漫的时代。如今的年青人已很难想象那个时代人们的××××以及由此而产生的力量了。红旗招展，人声鼎沸。哨声一响，万人上阵。肩挑背扛，一路小跑。喊着雄壮的号子，唱着奋进的歌曲。那是一种人定胜天的豪情壮志，一种信仰的力量；那是一种自觉的奉献，一种快乐的劳动。
据《襄樊公路史》记载，大桥设计施工由大桥局第四工程处专业队伍为主，另有民兵配合进行。市区共投入民兵3500名，按军事编制编为师、团、营、连，共运送石料15万平方米，铺筑渣油路面2万平方米，并在正桥3号桥墩施工时于水中筑起一个4万立方米的砂岛。另外，襄樊市区各界群众参加义务劳动达15万人次。据樊城陈老巷的庞文德老人的回忆，当时，他所在的市一砖瓦厂为了不耽误生产，把建大桥义务劳动的时间安排在夜晚或是休假日。
当时的总指挥长是鄂豫两省三线建设总指挥、武汉**副司令员孔庆德。这位指挥过襄阳战役、与襄樊有着不解之缘的将军在指挥建桥时排除“左”的干扰，求真务实但也不缺乏浪漫主义情怀。《开国将军逸事》里有一个带有演义性质的传说。某日，将军至汉水大桥工地，问：“什么时候可拿出图纸”答：“需半年。”将军曰：“不行，留有余地一个礼拜。”工程人员答：“半年都打了折扣。”将军问：“武汉长江大桥有多长？”答：“×××长。”问：“襄樊大桥比武汉大桥还长吗？”答：“短。”将军曰：“你们这里有没有武汉大桥图纸”答：“有。”将军指示曰：“你们把武汉大桥的图纸砍一段下来，需多长时间？”工程人员无言以对，5天即设计出大桥图纸。
1969年9月6日动工，1970年4月26日铁路桥建成通车。4月26日铁路桥建成通车；5月20日公路桥建成通车。
诚然，随着时代的进步，技术的发展，设备的更新，我们的桥梁建设不再需要“人海战术”了，我们更需要科技的支撑。
然而，在那样的年代里，在那样的条件下，用不到一年的时间建成了常规需二、三年时间才能完成的任务，而且，还为国家节约了数百万建设资金。
这种创造还不够是历史的奇迹吗？这种创造过程还不能算是××××浪漫吗？
桥后之检视
《襄樊市交通志》：1961年5月7日，“龙卷风”袭击襄樊，全港落水船员240人，死亡45人，东风2号客轮被刮沉。
这应该只是襄江上发生的因自然造成的灾难之一。是的，倔傲不驯的江水带给人们太多痛楚的回忆。
如今，大桥建成了，我们从此告别了几千年舟楫摆渡的历史，我们可以自由地穿行在襄江南北，不必苦苦等待慢腾腾的“班船”，不必惧怕落入江水的危险。因为这座桥，我们拥有了行动的自由，我们更拥有了心灵的自由。这座桥，给了我们每人一双腾飞的翅膀。
其实，这座桥的意义远不在于此。
对于我们这座城市而言，这座桥使隔江相望的襄阳、樊城连为一体，结束了被河流分割的历史，使襄樊真正地成为“一座”城市，仿佛离散多年的兄弟第一次相拥而泣。
从此，人——物——车在这座桥上自由地流动着。这座桥静静地躺在碧绿的江水上，注视着这座城市发生的一切，见证着这座古老的城市一步一步地迈向现代化大城市。它简直是是一部史诗，承载着襄樊古往今来历史的变迁和荣辱。
正是中东部铁路的修建，使国家建设和交通重心东移。内河的“船”和原始的“马”显然不再具有任何优势，襄樊“南船北马，九省通衢”的历史地位迅速下降，从繁华走向衰落。也正是襄渝、汉丹、焦枝铁路的修建，使襄樊能够在全国的交通地位骤然上升，重新迈入辉煌，尽管有些晚了一点。铁路及大桥的修建对襄樊来说，客观上也算是一种历史的补偿吧。
从这个意义上讲，我们不能不对这座桥怀着深深的感恩之情。
襄樊大桥的建成，使我们的城市离现代化越来越近。其背后的潜台词是，它也使我们离传统越来越远。是的，我们得到的太多太多，我们因此失去的也不少。如今，残留的几条航标斑驳陆离，孤寂地在水中飘摇；经过修复的废弃码头和着几条已改成水上游览餐厅的驳船成为一种象征。繁华的前街、后街以及众多的会馆逐渐成为历史的遗存。昔日舟楫密集，码头喧嚣、桅帆林立、万商云集的场面哪里去了？那“铁打的小镇”已变成了都市，那田园般“流水的码头”却哪里去了？我们只能在千百年逝者如斯的汉水边无奈地观花开花落，望云卷云舒，默默地品味那悠久的渐行渐远的码头文化、会馆文化、大堤文化……
“青山依旧在，几度夕阳红”，“古今多少事，都付笑谈中”，历史，我们无法挽留。
曾经，它是那么的宽敞明亮，洋洋洒洒，那么令人迷恋、令人敬仰。
三十六年过去，弹指一挥间。
而今，这座饱经风霜，披风沐雨的大桥显得拥挤了，以至于人们宁愿绕道而走宽敞的二桥。
是的，它老了，如果不是其铁路桥部分仍在发挥着其它桥梁不可替代的作用，它甚至像兰州中山桥一样，已经具备了文物的价值和鉴赏的意义。
但是，我们没有理由忽略甚至不尊重它，就如同我们不能忽略甚至不尊重年迈的父母一样。也许再建多少座现代化的桥梁，也无法取代一桥在我们心目中牢不可摧的地位。它永远是汉江上的“第一桥”，永远是我们这座城市的丰碑。它早已无孔不入地渗透于古城的血液中和我们的骨子里，让我们永远感到熟悉和亲切。
2006年10月25本回答被提问者采纳
参考知识B
襄樊汉江大桥，位于市区，北濒樊城，南接襄阳，是焦枝铁路上一座公、铁两用特大桥梁。中心里程K499＋350。铁路桥长892.6米，公路桥长812米……全桥架设钢梁7000吨，铆接铆钉36.8万颗，浇灌混凝土3万立方米。投资概算2513万元，实际完成2211万元，节约301.4万元。大桥结构为正桥2台3墩4孔，零号墩为冲击钻孔桩基础，1、2号墩为筑岛钢筋混凝土基础，3号墩为钢沉井管壮基础。上部为4跨128米连续钢桁梁，全宽23米，中部是10米宽双线铁路桥面，两侧各有5米宽管理桥面和1.5米宽的人行道。公、铁路处在同一平面上……通航最低水位11.28米，标准4级通道；设计最大水流量39400立方米／秒。”