什么样的都行!!!!
RGV-250 VJ-21型： 于1988年Suzuki推出配用90度V型双汽缸引擎的第一代RGV250Γ，用以入替上一代的RG250Γ，是Suzuki首次在2行程跑车上引用V型引擎，在技术规格上与当年的对手本田NSR250R PGM看齐。引擎布局及汽缸机构来自Suzuki1987年参加世界GP500赛事的RGV-Γ赛车的2行程V4引擎，马力特性也十分赛车化，输出范围偏向在高转速区域。DC–ALBOX铝合金双翼粱摇篮式车架主干极为粗壮，在当年的标准来说已是超班之作，加上两边的摇篮式下支架，使车架的整体刚性更高。41mm正立前叉以及使用铝合金尾摇臂的单筒油压弹簧后避震是同级车的基本装备，如果是SP版本的话更是全方位调教式样，后避震则附有氮气瓶，SP版本更加装上卡式快拆近牙波箱及34mm大口径化油器以加强赛道上的表现。
长x 宽x 高 2015mm x 695mm x 1065mm
轴距 1375mm
干重 128kg
引擎形式 水冷两行程V型双汽缸簧舌阀进气
汽缸x行程
56.0X50.6mm
压缩比 7.5：1
最高马力 45ps/9500rpm
最大扭力 3.8kg-m/8000rpm
传动系统 湿式6片前速
燃油供应 Mikuni VM32SS化油器SP版（VM34SS）
VJ-22型 ：1990－1994
VJ21推出两年之后，RGV250Γ作出了第一次面目全非转款，当中引入了更多来自GP500 赛车RGV–Γ的技术，引擎维持着水冷90度V型双汽缸规格，配合数码式点火系统以及全新化油器调教，最大马力维持在当时合法市版车种的45ps，而扭力就是历来最高的3.9kg-m，性能表现更见突出。 配备倒立前叉以及CAL–BOX弯曲尾担的第二代RGV250Γ，是历来最耀眼的一款，与GP赛车相同的右边双出式排气管设计更加是目光的焦点，也是当年赛车或改装的潮流，而后轮胎也跟随潮流换成17寸直径以及较宽的150宽度。
VJ-22也设有SP版本，更是历来最丰富的一代，基本SP版配备超大口径38mm化油器、全方位调教悬挂、附氮气瓶后避震、卡式快卸近牙波箱以及干式离合器等，是有史以来装备最齐的RGV250Γ–SP，为了配合一般道路行走的需要，还另设一般比率波箱的SP II版本。
经历四个年头的第三代RGV250Γ，当中也作出相当多小转变，1991年SP版改配比赛规格的Mikuni TM34化油器，有更佳油门反应，要分辨出90及91年款 除了车身颜色之外，还可以从车尾两旁的通风口入手，91年款由原来的三个减为两个。
到1993年日本推行新一期马力限制法规，250c.c.车种的最大马力上限为40ps，同时日本的Sport Production赛例也限制了化油器的口径需在32mm以内，因此1993年以后的SP版都改配了Mikuni TM32化油器。不过最明显的改变是换上与GP赛车式样近似的后摇臂，左右两边均为附有补强支架的设计，比最初的式样多上10%刚性但车重量相同。
VJ23A1995–98
随着废气排放条例的日益严格，可容纳2行程车的市场已经越来越少，各车厂对2行程车种的开发步伐也日见放缓，于1995年Suauki推出的第三代RGV250Γ（VJ23A）这也是RGV车系的最后产品，在此之后日本的2行程跑车发展也告一段落。在1995年转款的最后一代RGV250Γ，在众日本车厂中的规格是最为先进的，直系自GP250赛车的水冷70度V型双汽缸引擎成为新车的动力心脏，加上原装已配备Ram Air强制空气导入系统，可以有效增强峰值马力输出的表现，也由于是最后期的型号，实力总较早几年推出的同级别对手为强，因此在日本最后期的Sport Poduction赛事中RGV250Γ已基本支配了赛事大局。
基于马力限制规条所限，最后期的RGV250Γ虽然拥有最先进技术以及雄厚的根底，不过输出仍然维持在40ps及3.5kg-m的数值，但是经过改装之后则可以轻易超越70ps，恢复本来的威力。
VJ23的RGV250Γ上Suzuki放弃了一直原用的双翼粱摇篮式车架，改为采用铝合金双翼粱悬吊式的设计，简化结构之余也可以减省了车重，而事实上这一代的RGV250Γ在尺码上是历代中最小巧的，车长以及轮距均比较短，要不是原装已配备了电子打火功能，其车重一定可以少于现在的134kg。
在车种上最后一代的RGV250Γ也有所简化，只设RGV250Γ SP一个型号，全部配备全方位调教悬挂、干式离合器以及近牙波箱，可以看得出VJ23车系已发展到以比赛为主要用途。
以下引用测试员的试车总结：
一台全新技术的70度V型前倾发动机，直接由XR95移植到新RGV250SP上。它的前倾设计让发动机曲轴与传动轮的轴心得以设定在同一水平线上，使发动机的重心更低，而发动机在运动状态下更能得到高度的平衡。负责燃料供应的是两副TM32电子化油器，在气门微量修正，使发动机运操更稳定。除此之外，新车亦有多项革新，如新的导气口，可使发动机吸气的压力及气温稳定;全新研制的车架，使车轮轴距由1380mm减至1300mm，刚度亦较旧款增强2倍，而车重减轻了5kg。 新RGV无论是否在空档状态下，都需要拉离合器才可启动发动机。启动之后，便能听配合特别针对二行程发动机设计的多重点火系统，大大改善了上一代RGV初始阶段扭矩不足的情况。由于二行程发动机在结构上，有低转乏力的先天问题，所以新设计的多重点火系统在发动机转速低于3000转每分时，可在每次动力行程中点火三次，借此增强发动机的低转扭矩，而且对于二行程发动机的废气污染问题，因改良了燃烧效果，亦有颇大的改善。排气门系统亦采用电脑控制的AETC2设计，此系统可于不同的发动机状态下，做出到一连串的金属撞击声，这是干式多片离合器的作用，只需放开离合器，声音便停止了。在2000-3000转每分的转速间起步，也很容易从离合器上感应到扭矩的传递。在市区道路行使时，感觉到新RGV的发动机表现与旧款车的不同。低转速扭矩明显地畅顺了，即使在市区用开开停停的驾驶方式，也不太吃力。在每个交通信号灯之间，摩托车挡位最多只用到二挡，6000转每分，根本谈不上马力充分发挥的机会。虽说新RGV针对市区驾驶模式已有明显进步，但毕竟不是在高速公路上行驶，所以在市区驾驶起来不及一般街车那么柔顺，也是正常的。 另外，在笔直的公路加速表现上，新RGV亦贯彻了跑车本色。发动机转速提升之快，非一般发动机可比，所以在100km/h以上的速度在提升的话，也不会有呆滞的感觉，而且从9000r/min维持到12000r/min时，冲击力不减。在连续的大弯路上，RGV250SP亦有上佳的表现。虽然不提倡骑士用赛道的驾驶方式在公路上行驶，但骑在新RGV之上，不跑快一点又有些委屈感。在加速压弯时，可以感到RGV的车架与悬挂配合得很恰当，加上发动机越快越有劲的感觉，很容易使人以过快的车速来过弯，但这似乎仍未对它造成挑战，因为RGV的悬挂仍可以很稳定地带你出弯，使你不得不佩服他的性能之优良。 整体来说，新的RGV250SP的确是一辆名副其实的跑车，在各项行车设备的改进上，已非常完善。唯一可以挑剔的可算是座鞍未够舒适吧。这辆RGV在日本本土销售时，按照有关法规，功率被限制在29.4KW，若外销时，用户从销售商定购解码装置之后，它便可尽情发挥所长。依照旧的RGV外销版的功率为45.5KW估算，新的RGV250SP装上解码装置之后，相信其功率会在51KW左右，而扭矩会大于40N.m。
参考知识1
shui a 水啊